有些矛盾一夜就可化解，有些矛盾處理可能需要更長的時間，比如俄歐關系。俄烏打架受傷最嚴重的是歐洲，這件事地球人都知道。歐洲最受傷的是它失去了過去幾十年以來俄羅斯提供的廉價能源。現在為了能夠活下去，歐洲被迫從美國、中東和遠東地區高價采購成品油。由此帶來的運距提升催化了新一輪油運周期。
關于油運周期的判斷，本號已在春節以來的航運和船舶周期分析中多次提及。油運板塊事實上也按照邏輯走了一波。本文結合即將于2023年2月生效的俄油制裁令繼續就油運板塊和后續周期走勢做深入探討。
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對當下航運市場的基本判斷
歐美制裁俄油的本質和投資機會分析
一、油運周期常識
海運主要分油運、集裝箱運輸、干散貨運三個類型。三個子行業都是典型周期行業，大周期10年左右，大的投資機會需要需求的持續上行+供給端的緊縮或者產能不足。主要關注指標：訂單情況和拆船量等。
集運主要運輸輪胎、紡織服裝等等各種普通貨物；集運是從中國、越南等生產制造大國向歐美等國家。需求取決于歐美居民的商品需求大小；
干散貨運主要是運送鐵礦石、煤等資源品。主要是從產品生產地到需求國。
油運是運輸原油和LNG天然氣；油運一般是從中東、俄羅斯等產油國運輸到中國、美國、歐洲等；需求取決于中國、歐美市場對原油等的需求大小，且顯著受到原油等價格和庫存的影響。
油運周期：供需錯配→運價大幅上行→企業下單造船→短期船出不來，運價繼續上行或維持高位→企業持續下單造船→大量新船涌現，未來多年運力過剩→運價崩塌。
油運周期分為1-3年的小周期和十年級別的大周期。長周期由船舶供給主導，主要取決于新造船產能和運力供給出清程度。
油運船型：石油分為原油和成品油，二者運輸船型不同。原油運輸船型：VLCC（200萬桶）、蘇伊士（100萬桶）、阿芙拉（60萬桶）、巴拿馬型油輪（40萬桶）。成品油海運主要船型：LR、MR和更小的Handy，運載量在10載重噸以下。
油運景氣度指標：重點關注和油運景氣正相關的兩個指標：原油庫存和原油遠期期限結構。庫存處于底部，或者原油遠期升水，則運價大概率上行，企業盈利預期、股價都大概率上行。
油運基本研究框架：
需求=運量*運距+儲油需求。
供給=（存量運力+新船交付－預期退出運力）*船隊效率。船隊效率主要受平均航速、裝卸時間、塢修時間等影響。
不論是油運、干散、集運，其本質都是供需的研究，而體現出來的結果就是運價的波動。
油運需求供給常年處于平衡狀態，即使較小的供需波動（5%左右）都能引發較大的油運價格波動。
二、歐美制裁俄油的本質和影響
制裁俄油：歐盟計劃從12月5日起正式停止進口俄羅斯原油，并從2023年2月5日起正式停止進口俄羅斯石油產品。制裁期間，歐盟27國直接采購俄油是非法的，但俄油經過駁或煉廠之后會洗白合法化。制裁運輸船只的方式主要是保險。
制裁影響1：當前原油制裁對歐盟影響甚微，主要是歐盟已有準備，同時歐盟更依賴的是成品油。也就是說，2月5日的制裁才是最重要的事件。
制裁影響2：俄油東運，背景是全球煉化東移。一條路線是穿過黑海、地中海、蘇伊士河到遠東，最惡劣的情況是俄油經好望角到遠東。第二種情況對VLCC的需求會有指數級的增長。無論哪種情況，從遠東煉廠出來的成品油到歐洲的運輸都是增量。
原油東運：俄油東運主要是原油。這和成品油的特點有關，成品油市場相對透明，船型船量受限，無法承受非常大的運價。另外就是全球煉化結構東移。
歐美制裁的本質：讓俄油在全球低價流通的根本邏輯是通過限制成品油的價值，降低俄羅斯的原油收入。
三、石油供需關鍵詞：俄油未減，煉能東移
產油國的邏輯
產油國角度看三國演義：中東歐佩克+俄羅斯+美國，今年中東是兩邊挨打，美國、俄羅斯都在搶他的市場底盤。
對于中東而言，油價保不住了，市場份額不能丟，所以中東的產量也不會差。按目前態勢，未來俄羅斯的份額會略有下降。中短期不用擔心因制裁導致俄羅斯油田產量下降。油田一旦停采將是致命的，同時俄羅斯也需要賣油獲得更多收入。
業界對石油市場普遍看穩，長期來看有個緩慢上升的過程，是會激發美國以及經合組織補庫的。比如在67-70美金價位補庫。美國補庫對于頁巖油生產商的融資，生產能力是有很大的幫助，一個基本保證的。
市場端關注煉廠開工：成品油的供給端還要關注全世界煉廠的開工率，現在開工率很高，中國的產能還能提升，中東計劃增加產能但這需要時間。
消費國的邏輯
美國市場：美國不同于沙特、中國等等其他國家。在石油貿易方面，美國出口世界前三，進口世界第二。現在市場可能會憂慮美國受加息影響可能進入衰退，目前看大概率滯脹，硬著陸的可能比較小或者窗口期不會太長。
中國市場：中國的原油需求對VLCC市場的影響是直接且重要。因為中國原油進口大量依賴于VLCC，僅有少量的阿芙拉型是針對俄羅斯Kozmino港的原油海運。
中國成品油配額釋放對成品油運市場有正向刺激作用。
中國原油進口較為分散，以中東、西非、美洲為主，現在再加上俄羅斯。加大俄羅斯原油進口會影響到其他的份額，但是影響的幅度不是很大。
歐洲市場：近年來因為低碳要求，歐洲縮減了煉廠產能。沖突發生以后，歐洲變相減少原油的進口量，加大了從中東、美國以及遠東包括新加坡成品油的采購。
從這個角度上說，成品油是俄烏廝殺最大的受益者。俄烏沖突爆發以來，阿芙拉和蘇伊士船運價大幅上漲，成品油運價大幅上升。未來制裁升級到成品油，成品油運價大概率還會上行。從當前的角度看，成品油運市場持續向好。
四、油輪供需關系：缺口拉大
成品油運力需求取決于成品油海運量和運距，經濟復蘇疊加成品油庫存低位，成品油消費需求及補庫需求增長，歐盟制裁俄油帶動成品油貿易路線重構有望拉升油運運距，成品油輪運力需求提升。這里的運距增加主要是歐美制裁俄羅斯造成的，即俄羅斯原油運輸到印度、中國、文萊、馬來西亞、新加坡煉廠，煉廠再將成品油運往歐洲。這部分原來都是俄羅斯直接短距運往歐洲的。俄羅斯到歐洲的運輸距離為1.4千海里，而西非、美國、中東、中國到歐洲的運輸距離分別為4.5、5.1、6.5、10.4千海里。
成品油運力供給取決于存量運力、增量運力和平均船速，IMO環保政策下存量船舶面臨更新換代及降速壓力，疊加現有油輪訂單運力處于低位，成品油輪運力供給增速承壓；
增量運力－新船訂單歷史新低：未來兩年油輪新增交付訂單降至冰點，未來新簽訂單交付或將排至2026-27年。主要是過去兩年LNG船和集裝箱船市場景氣度較高，訂單占據了船廠的船塢排期。同時長期低迷的油運市場，及環保新規下，技術路線不確定延遲了船東下單的決心。
有效運力降低：老齡化和環保新規實施進一步削減船隊有效運力。截至2022年9月，超大型油輪（VLCC）的船齡結構中，船齡20年以上的占比為13.3%，船齡15～19年的占比為15.5%。2023年1月環保公約生效，將加速老齡船退出市場，有效運力進一步下降。
當前越來越多的二手船，越來越多的船轉入地下參與俄油貿易。結果是效率進一步損失，運距進一步拉長。如果俄油要走好望角路線，那么運力供需關系將急劇脫韁。
國內上市公司擁有原油和成品油運力情況：
中遠海能：外貿成品油運力30艘228萬載重噸，平均船齡10.2年；外貿原油運力65艘1662萬載重噸，平均船齡11.6年。公司運力合計2350萬載重噸。
招商南油：成品油運力27艘MR約140萬載重噸，平均船齡14.5年。公司運力合計233萬載重噸。
招商輪船：原油運力56艘1631萬載重噸，平均船齡8.1年。公司運力合計4454萬載重噸。
備注：招商輪船、海能、南油等國企以保護國家能源為基礎，不會參加敏感性運輸業務。
五、觀點小結：
多重因素推動成品油運供需差拉大，有望帶來一輪上行周期。一方面，IMO環保政策推動下存量船舶面臨更新換代及降速壓力，疊加現有油輪訂單運力處于低位，成品油輪運力供給增速承壓；另一方面，經濟復蘇疊加成品油庫存低位，成品油消費需求及補庫需求增長，歐盟制裁俄油帶動成品油貿易路線重構有望拉升油運運距，成品油輪運力需求提升。
多重因素助推，成品油運運力供需差拉大，預計2023年至2024年，全球成品油運供小于求趨勢凸顯，供需差分別為5.7%和7.4%。成品油運有望迎來強上行周期。
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