南北船合并，船舶巨無霸花落誰家？

作者/星空下的鍋包肉

編輯/菠菜的星空

排版/星空下的萵苣

2021年10月底，歷時多年的南北船合并，終于落下帷幕（完成工商變更登記）。

中船工業集團（南船）與中船重工集團（北船）實施聯合重組，新設中國船舶集團，南船和北船整體劃入中國船舶集團。自此，新的船舶巨無霸誕生。

不過請注意，這里的中國船舶集團，并不是二級市場上的那個中國船舶（600150）。

中國船舶是南船旗下的船舶總裝平臺，與其對標的，是北船旗下的船舶總裝平臺——中國重工（601989）。

如今南北船成了兄弟，那么中國船舶和中國重工，又將何去何從？

一、手持訂單，是否賺錢？

復盤歷史，造船行業具有明顯的周期性，其景氣度受全球宏觀經濟影響較大。經濟繁榮，則貿易量增加，航運景氣。反之亦然。

而自2008年金融危機過后，全球經濟便開始下行，海運行業也始終一蹶不振。

不過近年來，疫情帶來了一絲轉機。

2020年，受疫情影響，全球經濟衰退。其后，各國紛紛出臺刺激政策，導致大宗商品漲價，運力需求增加，海運景氣度上升。

2021年，以中遠海控（601919）為代表的海運企業，賺的盆滿缽滿。傳導至造船業，當年全球造船業新接訂單量，罕見同比大漲110%！

據中國船舶和中國重工介紹，目前其手持民船訂單，已排期至2026年。由此來看，似乎接下來幾年，其業績都相當有保障。

但是，訂單充足，真的意味著企業能賺到錢嗎？

2021年，新船價格飆漲。但與此同時，主要原料造船版價格也水漲船高。

結果導致，在造船業高度景氣的2021年，中國船舶實現毛利率10.60%。而銷售+管理+研發，三項費用率合計已達10.88%。

至于中國重工，比之中國船舶，則賺的更少，花的更多。其2021年毛利率只有7.96%。而僅管理費用率一項，就高達8.63%。

這么算算，如何還能有盈利空間？

2021年，中國船舶扣非后虧了8.74億，中國重工虧了15.33億。

當然，不排除還有期限錯配的可能。比如，2021年簽訂的高價訂單，2022年才開始陸續確認收入（造船是階段性確認收入，不是完工確認）。但從2022年數據來看，中國船舶前三季度扣非凈利潤仍然虧損1.32億，而中國重工，則全年預虧達24.2-28.2億。

制造業從來就不是一個高毛利的行業，船舶制造業尤甚。這倆企業，尤其是中國重工，當前的盈利，顯然撐不起當前的開銷。

二、訂單充足，是否持續？

綜上來看，短期內，中國船舶和中國重工都不愁造船訂單，只不過未必賺錢。

那么長期來看，這種訂單充足的局面，又是不是真的可持續？

這個問題，我們從歷史中找找答案。

還是這張圖。不知道大家有沒有發現，2008年金融危機后，全球經濟下行，但海運行業卻在2012年才開始急劇走衰。而此前的2008-2011年，海運甚至空前景氣。

如果再結合大宗商品價格走勢，就會發現這段期間，大宗商品價格指數也節節攀升，呈現出一種需求旺盛的局面。這似乎也就解釋了，為什么海運保持了高景氣。

但這顯然與全球宏觀經濟的疲軟相悖。為什么會出現這種情況？

這是因為，危機過后，全球普遍采取寬松政策來刺激經濟。為刺激內需，我國曾做出了4萬億投放計劃。美聯儲開啟了史無前例的量化寬松政策。

而這個過程，與疫情下的故事，簡直如出一轍。

2020年初疫情爆發后，美聯儲曾幾番降息，重啟量化寬松政策。歐洲央行也加大了量化寬松力度，向市場注入大量流動性。

但是，這種外力刺激，并沒有改變經濟疲軟的本質，而且，脫離實際的需求往往會催生產能過剩。

所以上一輪，自2012年后，海運業一蹶不振。

而本次，在通脹壓力下，寬松的貨幣政策也已開始收緊。2022年，美聯儲一年內7次加息。大宗商品空前高漲的市場需求也已出現回落，價格指數明顯下降。

回到船舶制造業來看，2022年，我國船舶新接訂單量4552萬載重噸，同比下降32.1%（數據來源：中國船舶工業行業協會）。

公司層面，2022年上半年，中國船舶共承接民品船舶訂單50艘/383.4 萬載重噸，而2021年上半年，這個數字是93艘/964.44 萬載重噸。

中國重工2022年上半年，海洋運輸裝備板塊新接訂單 185.21 億元（未單獨披露銷量），同比增長2.9%。而2021年上半年，這個增速是390.84%。

顯然，2021年的高速增長，已經不復存在。

三、增長預期，能否兌現？

總體來說，自2012年至今，海運行業始終處在下行周期中。雖然2021年受疫情影響，運力需求出現了階段性暴漲。但從根本來講，海運與全球宏觀經濟息息相關。沒有經濟增長，很難出現實質性繁榮。

具體到船舶行業來看，經過近兩年的積累，中國船舶和中國重工，在手訂單都已飽滿，為公司接下來兩三年的收入，提供了支撐。

不過第一，有訂單不等同于有利潤。船舶制造企業毛利率一向不高，而中國船舶和中國重工的費用率顯然也不低。尤其是中國重工，盈利能力著實堪憂。

第二，美元加息導致全球貿易出現收縮風險。2022年，船舶新增訂單量已出現下降，說明需求景氣度在回落，進而必將影響船舶制造企業的長期收入規模。

另外，中國船舶和中國重工，雖然都是船舶制造業的領頭羊，但二者其實各有側重。中國船舶偏民品，中國重工偏軍用。

從好的方面來看，民品或有望受益于環保催生的換代需求，而軍品則有望受益于強軍戰略。

不過任何概念，最終還是要看業績能否兌現。

注：本文不構成任何投資建議。股市有風險，入市需謹慎。沒有買賣就沒有傷害。