京滬高鐵：爭議與傳奇

?編者按：京滬高鐵今日上市，收盤報6.77元，漲38.73%，市值3324億元。財報、資本是京滬高鐵這條大動脈最無趣、最無聊的部分。很多人不知道，京滬高鐵是爭吵了18年后才正式動工的。這18年的爭吵可謂傳奇，它涉及政治、科技路線的選擇以及各種大人物，是一個大國的精神寫照——既生機勃勃，而又得小心翼翼。

作者：馮超

來源：商業人物（ID：biz-leaders）

發言人

2011年7月24日，浙江溫州。

去發布會現場前，發言人在電話里告訴妻子，他要參加一個高鐵事故發布會的直播，家人別看，尤其是不要讓80歲的老母親看。乘車去發布會現場的路上，他心中不安，輿論夾著滾燙的謠言，掌握信息不全。

領導問他開發布會有沒有把握，他說沒把握。領導又問。他說，沒把握，但領導讓我上，我盡力而為。

到發布會門口，一個相熟的記者攔住他：“王部長，里面太亂了，今天可能會出事，我建議你最好不要去，取消這次發布會吧。”他身邊一位上級領導進去看了下情況，臉色凝重地說，我們還是進去吧。①

當時是2011年7月24日，甬溫線動車交通事故過去26小時。他走進會場，見到一群情緒激動的記者，即便發布會結束后，還有兩名記者緊緊抓著他的手不放。

被問為何救援宣告結束后仍發現一名生還兒童時，他稱：“這只能說是生命的奇跡。”被問為何要掩埋車頭時，王勇平說，掩埋是便于搶險，“至于你信不信，我反正信了。”這兩句話成為互聯網調侃語錄，他本人以及鐵道部都陷入到巨大的爭議中。

2011年7月24日，浙江溫州動車追尾事故召開新聞發布會，鐵道部新聞發言人王勇平介紹事故相關情況。

如果不是這場事故，王勇平全年的重點工作可能是去跟公眾解釋一條備受矚目的高鐵線路了。甬溫線事故24天前，京滬高鐵——全長1318公里，連接環渤海、長三角經濟圈，投資2200多億元——正式開通。

京滬高鐵開通前后，王勇平接受媒體采訪，他就幾起導致乘客晚點的故障道歉。在接受新華社采訪時，他說：“如果這一條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路都沒有希望了。”王勇平說對了，京滬高鐵開通三年后便開始盈利，以天來算的話，它在2017年每天的利潤為3400萬元。如今，它準備IPO了。

王勇平在發言人的位置上呆了8年。他充滿激情，親和，善于維護媒體關系。甬溫線事故的那場發布會后，他的形象被丑化，接著被免去了職務。他將自己封閉了兩個月。他后來對媒體反思說，對新媒體應對不足，不應該太自信。

王勇平隨后到波蘭華沙擔任鐵路合作組織中方代表兼副主席。

除了一場事故，那年2月份，原鐵道部部長劉志軍涉嫌違紀被調查。當時，京滬高速鐵路股份有限公司董事長蔡慶華說，“（輿論）說了很多不好的，”但他一直跟別人說，京滬高鐵和甬溫線不一樣，“這是兩個不同的概念，信號制式不一樣”。②

在質疑聲中，中國的高鐵建設速度開始放緩，迎來一個低潮期。高鐵列車開始限速，銀行限貸，部分線路停工、檢查。

王勇平剛到華沙鐵路合作組織時，一個名叫吳強的人剛從這個組織離開，回國。吳強后來接替退休的蔡慶華成為京滬高鐵公司的董事長。2014年2月，吳強在接受媒體采訪時說，“京滬高鐵要想成為中國高鐵的排頭兵，第一位的任務就是確保安全萬無一失。”③

王勇平是作協會員，擅長寫毛筆字。他寫了幾本書，一本記錄了7.23事故新聞發布會前后的非虛構圖書《相信》，但害怕被別人說炒作，一直沒有出版，在《維斯瓦河畔》散文集里，他寫道，“放下，放下，通身放下”。

2014年冬天，王勇平從華沙回國。此時鐵道部已經分拆，他擔任中國鐵路總公司的文聯主席，幾個月后，他便退休了。他去高校講課，說，不希望在他之后，還有其他新聞發言人因一兩句話成為當事人，“發言人是代表政府發言，如果說了虛假的信息，賬是記在政府身上的，一經揭露，會被認為是政府說假話，造成的損失是巨大的。一定要說真實的，經得起歷史檢驗的東西。”④

《新京報》記者問他有沒有放下，這位老鐵路人說，“今天的高鐵已為老百姓帶來了便利和福祉，更成為我們引以為豪中國名片，那么我們所有的付出都是值得的”。

他在華沙呆了三年，過節期間，每次懷念高齡的母親，就想早點回國。母親學會QQ視頻后，他每天下班的第一件事情就是和母親視頻。有次他到莫斯科開會，路程是1300公里，跟京滬高鐵路程相當。火車跑了22個小時。他說：“為什么中國鐵路運輸時速都開到300多公里了，而你們這趟國際列車卻還在時速不到100公里地磨洋工？”⑤

2018年9月21日，京滬高鐵按時速350公里運營一周年。北京南站，京滬高鐵。

拖拉機

1957年11月17日，莫斯科大學禮堂。

晚上六點多，禮堂人山人海，一個座位上甚至坐了三個人。突然跑進來兩個同學，大喊：毛主席的汽車已經到門口了。那天，毛澤東接見了在蘇聯的一批留學生，并發表了著名演講，有一句是：“世界是你們的！也是我們的，但是歸根結底是你們的！”

禮堂里有個留學生，叫沈志云。多年后，他成為中國高鐵的一面旗幟性人物，西南交大教授，雙料院士，他的科研成果名為“沈氏理論”，是力學的一種的基礎理論。

1929年，他生在湖南長沙，父親是小學教師。他學習用功。高中畢業時，湖南即將解放，他想參加革命工作。兄長派人將他強制帶回家，為讓他備考大學，還賣掉了婚戒。

1949年，他被三所大學錄取，武大、清華以及唐山鐵道學院。他選擇了最后一個，在他看來，當時只有鐵路是相對成熟的工業系統，從唐山畢業后，拿到的工資都別其他院校生要多幾個銀元。

1957年，他被國家派到蘇聯留學，學習車輛維修專業。清華大學的錢偉長在其出國評審材料中批示：“希望以后不要再派學這種專業的人出國。”留學歸來，他留校任教，學校后來搬到四川，改名為西南交大。文革時期，他被扣上了十八頂高帽，經歷磨難。⑥

1978年，鄧小平訪問日本。途中，他坐上日本新干線。“一個字，‘快’。像是有人在推著我們跑，我們現在很需要跑。”鄧小平說。

鄧小平的這次出訪普及了高鐵。就在當年冬天，北京鐵路局在京廣線保定石家莊一段開始試驗時速為160公里的高速列車，機車的車頭是德國制造的，牽引五節車廂。車上有研究員、記者。每個人都有拿到一張表，列車轉彎時，乘客們需要報道自己的感覺，有沒有搖晃，搖晃有多劇烈。醫生隨時測量司機的脈搏、血壓。

試驗之前，鐵道部門跟地方人民公社打了招呼，每個鐵路道口派人看守，防止行人、車輛闖入。試驗時，一個農民開著一輛手扶拖拉機穿過鐵道時，突然熄火。列車開過，拖拉機被撞得粉碎。這次試驗，刊登在1986年的《鐵道工程學報》上，作者為原鐵道部基建總局總工程師，馬秋官。在文章中，拖拉機事件給他留下深刻印象，他寫道：高速鐵路與一切道路必須以立交橋跨過，不能設置平交道口。多年后，有網友們不解：為何線路上是平地，高鐵一定要架橋？

整個80年代，高鐵像一顆種子，被中國科研工作者們小心收藏。有人發現，在這段時間，這10年涉及到高鐵的論文數量為兩萬多篇。鐵道部開始組織人出國考察、研究。1985年的一篇論文，提到一種超級管道列車，一根管道放置一個活塞性的列車，時速達到1200公里。這跟當下馬斯克所提的在真空管道上飛馳的超級列車類似。⑦

但研究也只能是研究。

2017年12月12日，蘇州，列車不時從京滬高鐵昆山段馳騁疾駛而過。

文革后，沈志云拼命看文獻學習。1982年，他來到美國麻省理工做訪問學者。1988年，他以及學校申報了一個研究車輛滾動振動的試驗臺，后來成功通過成為國家重點實驗室。在這個研究室里，他的研究包括時速450公里的輪軌試驗。拿著國家經費，他有段時間承受著“提著腦袋”的壓力。如今的西南交大，已經擁有多個跟高鐵、軌道有關的實驗室、科研中心，為中國高鐵提供智力、技術支持。

沈志云的高鐵夢是在1981年萌發的，那時候他跑到英國訪問，接觸到高鐵技術，聽了對方的報告，乘坐了對方的列車，他覺得，中國一定要有高鐵。⑧

十年后，1992年，一位81歲的老人到美國看望兒子，他以鐵路為業，無事便在當地觀察鐵路和火車，去圖書館看資料。“技術上是優勢，財政上是災難。”⑨他對美媒報道法國高速的一句評價記憶深刻。

華允璋比沈志云大18歲，1911年生于無錫，畢業于上海交大土木工程鐵路專業。學生時代，他投身抗日運動，和同學們一起開著火車到南京向國民政府請愿。1932年畢業后，他在綿延的戰爭中，輾轉服務于鐵路系統。1949年渡江戰役，他因保護大橋立了功。后來他就職于上海鐵路局，成為總工程師，干到退休。

沈志云、華允璋很快就成為對手，他們分別成為京滬高鐵的擁護者和反對者，名曰“建設派”，“緩建派”。他們各自的陣營都有支持者，但紛爭又不限于兩派，還出現在一個派別的內部。

從1990年一份關于京滬高鐵構想的報告提交人大審議，到2008年京滬高鐵正式破土動工，歷經18年。在這18年里，爭論不止。有論者如此形容：“這 18 年間，各種派別先后登場，進行了激烈的爭論，論爭層次之高、綿延時間之久、口水仗之激烈、斗爭手段之繁雜、故事之跌宕起伏，都堪稱中國工業發展史上的奇跡，演繹了一段世界高鐵史上的別樣傳奇。”⑩

2008年4月18日，京滬高速鐵路開工典禮在北京市大興區舉行。

香山會議

1994年6月10日，北京香山。

一場名為中國高速鐵路技術發展戰略討論會正在召開，這個會議又稱香山會議，由有關部門牽頭，探討科學發展，提倡學術民主、自由探討，至今還會定期召開。

四年前，鐵道部將一份京滬高鐵的構想報告提交給人大。接著 ，中鐵第四勘探設計院的員工們來到京滬鐵路沿線，進行現場勘查。1994年3月，鐵道部向國務院提交了關于建設京滬高鐵的請示。

為推動京滬高鐵建設，就有了這次香山會議。這30多人里，有沈志云、華允璋。

一位姓沈的同志發言了，他叫沈之介，當時是鐵道部工程師， 他說，“京滬線繁忙得快要癱瘓了，京滬高速鐵路的方案已經確定下來了……1995年開工，2000年建成”。?沈志云同意他的看法，兩人都是建設派，一個戰線。“每晚建一年，就會損失 200個億。”沈志云后來說。?

華允璋記得會上有人說了一組數字，是關于京滬高鐵造價的， 一共是523億，他吃了一驚。聽到沈之介的發言，他現場提出了反對意見：為什么高效節約的擴能方式不能實施？?他認為， 現應該在京滬原有的線路上進行電氣化，他記得80年代鐵道部出了一個建議書，對原有線路進行升級后，可以提高運力。

香山會議結束的那年冬天，鐵道部聯合其他部門推出了《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，結論是京滬線長期運力不足，建設高鐵迫在眉睫，技術可行，國力能承受，資金有可能解決。

緩建派華允璋還有個盟友，他沒有出現在香山會議上，名叫姚佐周，同樣是已經退休的鐵路界資深專家，兩人一個在滬，一個在京，成為“反對者”。

緩建派的觀點是，中國現階段不應該急著建設高鐵，應該把資金用于現有線路的提速、線路擴充和改造上。

“急上超大型項目會加劇財政、金融危險。”姚佐周說。?今年達沃斯論壇上，曾在鐵道部工作多年的全國工商聯副主席王永慶回憶京滬高鐵論證時說，“大家對它的風險控制，特別是債務問題，爭論得非常激烈，有人認為這個鐵路不值得修，修了以后也是沒有效益的”。不過他還說，“不是債務問題， 而關鍵是拿這個錢要干什么事，選好項目”。（截止到2018年9月，京滬高鐵的大股東，中國鐵路總公司負債4.83萬億元，較去年同期增長12.3%，負債率達64.8%。）

1995年，姚佐周連發兩篇文章《新建京滬高鐵并非當務之急》《再論新建京滬高鐵并非當務之急》。他認為，鐵道部的報告高估了中國的經濟水平和承受能力。“急于求成、倉促應對 、草率從事、掩蓋矛盾、拼湊數據。”這是他對報告的評語。

姚佐周回憶，他寫的文章被時任國務院副總理看到后，他復述副總理的話，“這個線路大家都說要快修，唯有姚佐周說要緩修，這個精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時候，沒有不同的意見，我不敢拍板。有了不同的意見，做了對照之后，我才知道哪個對，哪個不對，我才敢拍板”。?

1996年初，國務院批示鐵道部繼續論證。華允璋、姚佐周參加了論證會，暫緩派沒有改變看法。

3月份，全國兩會召開。姚佐周以個人名義向人大、政協遞交了緩建京滬高鐵的建議函，沈之介以政協委員身份提交建設京滬高速鐵路的書面建議。

幾日后，全國人大在聽取不同意見后，做出 “下個世紀前10年著手建設京滬高速鐵路的決定”。4月份，鐵道部又開論證會，姚佐周、華允璋分別做了發言，建設派的沈志云做了發言 ，他說，京滬運量有實實在在的數據支撐，建議盡快上馬，他總結說，現在應該少動嘴皮子多動手。?但這個會的意義不大了 。

姚佐周說自己是“一個無名小卒，感覺很孤立”。沈之介評價姚是，“到處寫信，給中央造成錯覺”。提及緩建派，沈之介措辭激烈，“鐵道部要修哪一條鐵路，姚佐周和華允璋就反對哪一條。也不知道他們哪來的勁頭”，“一開始我也和他們客氣交談，后來實在忍不住了，我問他倆，你們說支持鐵路發展 ，請問哪一個工程你們支持了？這兩位也算是鐵道部的老前輩 ，他們的理由都是不能成立的。”?

緩建派贏了，建設派輸了，京滬高鐵建設要等到21世紀了。

淵源

1998年6月1日，北京。

在中國兩院院士大會上，時任國務院總理提出，京滬高鐵是否可以采用磁懸浮技術。這成為京滬高鐵的轉折點。

建設派和緩建派之爭，是關于高鐵要不要立即建設的爭論。而當磁懸浮技術進入官方敘事后，緩建派漸漸退出舞臺，而建設派內部則產生了分裂，也就是輪軌派和磁浮派，簡言之，這是技術之爭——21世紀要修建的京滬鐵路，是采用輪子跑，還是采用電磁力讓列車懸浮起來跑？

輪軌派主要代表，依舊是沈志云、沈之介等人。

磁浮派主要代表，則是中科院院士嚴陸光、中科院院士何祚庥等人。

這兩派還有淵源。1994年6月3日中國工程院創辦大會上，中科院院士沈志云當選為工程院院士，成為中國首批雙料院士。在這個會議上，沈志云和嚴陸光分在了一個房間，兩人還討論了磁懸浮的技術。幾天后，香山會議召開，二人分屬的輪軌派和磁浮派站在同一個陣營，對抗緩建派。

1998年，當時任國務院總理提到磁懸浮技術時，嚴陸光正在美國肯尼迪中心看火箭發射。火箭身上有他為諾獎得主丁肇中反物質譜儀做的永久磁鐵。回京后，很多人打電話說到總理提及磁懸浮的事情。嚴陸光就寫了封信給總理。這封信寫得比較有意思。他知道磁浮技術還不成熟，但他的選擇是京滬高鐵先暫緩，等待磁懸浮技術成熟后再上。信中，他提到了華允璋等緩建派的將資金用在線路提升、改造上的理由。?

也就是說，磁浮派和輪軌派盟友曾一起抵抗“敵人”緩建派， 而現在，嚴陸光用“敵人”的手段來抵抗昔日的盟友。

總理對這封信做了批復，請鐵道部的同志認真研究，對于磁懸浮，總理的意見是同德國合作，技術自己攻關，可以先建個試驗段。

后來，嚴陸光又聯合何祚庥跟總理寫了兩封信，其中一封是要求國家抓緊建設磁浮試驗線。等到2002年，上海一條引入德國技術、全長30公里的磁懸浮鐵路正式試運營。但這條線路至今沒有收益。后來國務院批準了滬杭磁懸浮項目，最后因各種原因，不了了之。

當總理批復嚴陸光第一封信的時候，輪軌派開始感覺到壓力。沈志云決定做點什么。他建議中國工程院牽頭組成咨詢課題組 ，就高鐵的技術路線展開討論，形成報告上報國務院。1998 年秋冬，會議分三次、三地舉行。?

兩派形成了一個共識，即京滬高鐵10年內不宜采用磁浮技術。

兩派形成了兩個分裂，輪軌派認為，磁浮技術不成熟，京滬高鐵可以上輪軌；磁浮派認為，京滬高鐵線別上馬，先建一條磁懸浮試驗線，等技術成熟后，復制到京滬高鐵上。

沈志云曾問嚴陸光，是通過什么渠道給總理寫信。嚴陸光說，就是寫封信丟進郵筒，一個星期后就收到了。沈志云內心有點不平衡，會議形成的報告通過正式渠道上報給國務院，就沒消息了，而嚴陸光寫信，卻能多次收到總理批復。?

其實也就是在總理批復嚴陸光第一封信的前后，鐵道部副部長孫永福已經考察過德國、日本等地的磁懸浮情況了。2000年6月，他將磁浮和輪軌兩種技術的優劣勢匯報給總理。

在一篇文章中，孫永福分析了磁浮的劣勢，簡言之，相比于輪軌幾十年的運營經驗，磁浮就是概念級產品，不成氣候，磁浮鐵路線較短，就幾十公里；造價高（資料顯示，京滬高鐵的磁浮造價是4000億元，而輪軌只需要1300億元）；磁浮和現有的輪軌體系兼容性較差。?

2002年，一場關于輪軌與磁浮的技術討論會召開，得出的結論是高速輪軌是必然選擇。2004年，發改委將這個結論報給國務院，時任國務院總理批準京滬高鐵采用輪軌技術。

“多年爭論總算有了結論。”孫永福寫道。

“意想不到的爭論，把京滬高速鐵路的開工整整推遲了10年。”沈志云感慨。?

2010年8月4日，工人正在京滬高鐵濟南段鋪設鐵軌。

鞠躬

2011年6月11日，北京豐臺南苑某部隊大院。

一群年輕的姑娘正在進行全封閉軍訓。她們是通過三輪選拔挑選出來的美女，大專以上學歷，年齡多在18到22歲，體重都不超過60公斤，身高不低于165厘米。

她們需要掌握基本的禮儀，背誦列車時間表，京滬地理知識，沿線24個站點的基本介紹。她們要咬筷子，要笑露出八顆牙，要掌握歡迎笑、禮貌笑、致歉笑、送別笑四種表情，要掌握三種鞠躬，示意鞠躬15度，歡迎鞠躬30度，道歉鞠躬45度。?

2008年正式開工的京滬高鐵，還有19天將正式運營。包括這批姑娘在內的418人將正式進入京滬高鐵不同的車輛上，為乘客服務。人們稱呼她們為高姐，與空姐齊名。她們至今服務了9.4億人次。老煙民將要忍受痛苦，高姐也在將來要忍受某些霸座狂人的胡攪蠻纏。但是它快，服務好，即便票價有點高。

京滬高鐵乘務員“高姐”

就在高姐軍訓時，時年82歲的沈志云參加了京滬高鐵的驗收工作，有生之年，他見到了盼望的奇跡。跟媒體談感受時，連說，“非常穩！非常穩！”

6月30日，首列京滬高鐵G1次列車從北京南站發車，一位乘客與總理握了手，總理還在他的車票上簽了名字。京滬高鐵正式通車。

回頭看，京滬高鐵的18年的爭議大概分以下三個階段。

1990-1998，建設派與緩建派爭論的是要不要建高鐵。緩建派獲勝。

1998-2004，磁浮派與輪軌派爭論的是以何種技術建高鐵。輪軌派獲勝。

2004-2008，爭議十幾年的高鐵，迎來了屬于自己的那份大運氣。鐵道部班子進行調整后，國務院在2004年出臺《中長期鐵路網規劃》，高鐵不需要遮遮掩掩，進入建設高潮。2008年美國次貸危機后，四萬億刺激計劃方案中，有三分之一投入了高鐵，京滬高鐵在當年開工。

當然，第三階段也有點小爭議，那就是要不要引進動車組技術。討論會上爭吵激烈。有專家給國務院寫信，建議支持民族工業。而國家最終決定引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。

京滬高鐵剛運營時，有外媒說高鐵在盜版日國技術。那時，鐵道部發言人王志勇反駁說，“什么叫‘盜版日本新干線’？這有點大言不慚了”，“打嘴上官司毫無意義，一切靠事實說話，靠數據說話”。?前任鐵道部長傅志寰三年前發長文也做了回應，他寫道，“中國高鐵是依賴外國幫助并獲得全套技術的結果”的說法與事實嚴重不符。?

因為爭議，所以傳奇。

注釋：

① 賈世煜，《王勇平：我沒有替誰去背黑鍋》，《新京報》，2015年11月28日 。

② 吳小莉，《問答神州》，鳳凰衛視，2012年12月15日。

③《世界高鐵看中國中國高鐵看京滬——訪京滬高速鐵路股份有限公司董事長吳強》，《中國鐵路》，2014年02期。

④ 趙倩，《現在的他，用“我反正信了”做授課反面教材》，紅星新聞，2018年4月28日。

⑤ 吳玉蓉，《王勇平歸來：任中國鐵路文聯主席兼秘書長，還幾個月就將退休》，澎湃新聞，2015年3月9日。

⑥ 田永秀 ，《沈志云院士：輪軌丹心》，《中國科學報》，2014年12月12日。

⑦⑧⑩????? 高鐵見聞著，《大國速度：中國高鐵崛起之路》（書），湖南科學技術出版社，2017年3月。

⑨ 沈穎、李虎軍 《高速夢中他倆醒著》，《南方周末》，2003年7月。

??? 王強、羅率，《京滬高鐵十年一覺》，《商務周刊》， 2004年第17期。

? 吳琪，《中國高鐵：并非“瘋狂”的鐵路加速度》，《三聯生活周刊》，2011年第1期。

?? 韓福東，《京滬高鐵激辯12載》，《 南方都市報》，2006 年4月9日。

? 孫永福口述，高芳整理，《中國高速鐵路成功之路（上）》，《縱橫》雜志，2014 年 第 10 期。

? 江淮、劉淑，《記者昨日體驗京滬高鐵，揭秘京滬高鐵細節》，中安在線，2011年6月13日。

?《鐵道部駁斥日媒：中國高鐵絕不是盜版新干線》，新華網，2011年7月7日。

? 傅志寰，《關于我國高鐵引進與創新的思考》，《中國鐵路》，2016年第10期。

*圖片購自視覺中國